砂拉越民主行动党朋岭区议员杨薇讳参与2024年砂拉越海港局法案辩论时，代航运界反映本地航运和古晋海港局收费等问题，要求相关部长在砂议会作出解释。
她表示，联邦政府于2017年在第11大马计划下拨款3亿7000万令吉在砂拉越河展开疏浚工程，旨在加深23.4公里河域9米航道，该工程于2020年竣工。
“同时，古晋海港局也在2020年声称，需要展开耗资数亿令吉的河道疏浚工程，让砂拉越河成为‘高速通道’，以便所有船舶不必等待涨潮时段才能驶往舍纳里或朋岭港口，这有助于航运界节省成本及时间，以及具备更好航行安全性。”
然而，据她了解，截至目前为止，从丹绒波至舍纳里及朋岭港口的船舶最大吃水深度仍然是7.5米，而不是古晋海港局所承诺的9米。古晋海港局官网更明确指明具体吃水深度为7.5米。
“这是否意味当初疏浚工程失效？古晋海港局承诺的9米航道或‘高速通道’在哪里？”
与此同时，航运公司迫切想知道，若古晋海港局无法保证砂拉越河拥有高速通道便利，那该局持续征收航道维护费的目的是什么？
杨薇讳指出，古晋海港局从2016年起，对普通货物、散货船和滚装船征收每吨1令吉、对每20英尺集装箱征收36令吉25仙以及40英尺集装箱征收72令吉50仙航道维护费。该局声称，这项收费是用于砂拉越河维护疏浚，以增加河流吃水深度，否则淤积会逐渐减少河流吃水深度，从而阻碍航行。
“但航运界想知道，古晋海港局无法确保他们享有高速通道便利，那继续征收这些航运保养费的目的是什么？需知道，每年缴付予古晋海港局的金额并不少，至少有数百万令吉。”
她也质问，为何航道维护费是由一间私人公司即KPA Port Sdn Bhd代表古晋海港局征收？该有限公司究竟是以什么身份征收？为何古晋海港局会委托私人有限公司，而不是自己征收费用？这笔收费最终将交付给谁？若有进行河道维护，那其工程类型是什么？疏浚维护工作又是由哪家公司进行？
针对古晋海港局允许KPA PORT私人公司发出护航单据与海港单据给货主及替海港局征收原属于海港局的收入一事做出解释与交代？
她说，KPA PORT有限公司多年前也被古晋海港局指定建造集装箱、散货、普通货物和液体货物的设施，并为这些货物提供装卸服务，以及负责所有港口，包括与自由商业区相关服务。
“有关部长能否解释，为何会选择KPA PORT有限公司提供这些服务？这间私人公司被委任之前是否有进行公开招标？委任的透明度和问责制在哪里？”
此外，杨薇讳表示，古晋海港局通过古晋海港控股限公司（Kuching Port Holding Sdn Bhd）拥有KPA PORT 有限公司30%股份，而根据公司委员会（SSM）搜索，该公司2022年的财务讯息报告中，申报的收入为零。
她指出，KPA PORT有限公司每年赚取数百万利润，为何古晋海港控股限公司没有宣派股息，收入为零的目的是什么？
另一方面，杨薇讳说，衔接三马拉汉和实仁甲的大桥工程即将竣工。据了解，该大桥竣工后，吃水深度35米以上的船舶将无法通往朋岭港口。 届时，所有大型船只将被迫使用舍纳里港口。
“预计前往舍纳里港口的交通量会突然激增，该港口目前容量是否足以满足繁忙船舶交通？古晋海港局是否有任何备份计划，解决这问题？”
与此同时，她也提出，民都鲁海港起重机或叉车几乎每天都故障无法使用，她希望有关海港管理层能立即提高设施效率，否则会导致许多船只由于服务缓慢而选择离开。
杨薇讳表示，在2024年砂拉越海港局法案把政府(GOVERNMENT)这个字眼解释为“砂拉越州政府”。对此，他要求身为砂议长有什么解释？因为这与他在上周六新闻发布会中所发表对砂拉越“州“字眼必须被删除有所背道而驰。根据议长之前的言论，1963年建国契约精神，砂拉越并非13个州之一，因此砂拉越议会删除“州”字眼是符合逻辑和合理的。
对此，她质问砂议长，至于砂律政司对”州”字眼与后者采取不同立场，仍然视砂拉越为“州属”这是否意味着砂拉越州与议长在定义上不同调？
