朋岭区州议员杨薇讳强调，巴士系统仍然是改造砂拉越公共交通的骨干；砂拉越不需要那些只是听起来很棒，或是那些只满足少数人的自我感觉良好，根本不切实际、不现实、不持续及充满不确定性的自动驾驶（ART）项目。
她说，在2017年4月，砂总理结束英国官方访问行程后，就宣布斥资110亿令吉的砂拉越轻快铁（LRT）计划可以在2020年实现，衔接古晋、三马拉汉和西连。现在已经是2022年，我们还没有看到任何轻快铁。
之后在2019年7月，砂总理转而宣布以智轨列车（AUTONOMOUSRAPIDTRANSIT）为首选系统，取代轻快铁，基于成本只占轻快铁的三分之一，而且不需要建设铁轨。
“2个月后，砂拉越交通部长表示赞同总理的智轨列车计划，认定它是砂拉越公共交通系统现代化的首选计划，并声称3年后投入运作。同样的，这只是一个空谈，没被实现。”
杨薇讳称，最近报道指出，古晋城市交通系统采用ART计划，预计在2022年第3季度开始施工，也就是今年的7月开始施工，比最初提及的2022年第2季度时间，进一步推迟。
关于砂政府正着手展开的这项总额数十亿令吉智轨列车项目，她质问砂总理，究竟首选的系统是自主驾驶Autonomous Rapid Transit 还是自动驾驶（即有人驾驶的） Automated Rapid Transit？
杨薇讳进一步解释，即使两个都缩写为ART，可是两者系统截然不同，换句话说，自动驾驶（Automated）和自主驾驶（Autonomous ）的区别在于人类干预程度。自动驾驶交通工具需要司机操控，不具备自主驾驶交通工具所具有的智能或独立性，即无人驾驶，而且还需要5G网络作为运行基础。
“人民能否可以知道，为什么ART项目突然退化，即从自主驾驶系统，降级为自动驾驶系统？是不是因为砂拉越没有5G或7G网络？我希望这当中没有出现什么弊端，也请不要以为砂拉越人很容易被愚弄，轻易相信总理之前的解释指在卡达尔ART是称为“自动驾驶”，而在中国ART却是“自主驾驶”，没有列出系统上的差异。”
同时，她也与清政府向人民做出交代，针对这项总额数十亿令吉的智轨列车项目，是否有聘请专家进行适当的需求研究分析，如有的话，她要求砂州政府公开这项研究分析报告。
“我没有读到任何相关讯息与资料，包括线路图、交通工具和乘客数据、占有率调查以及乘坐调查等。”
她表示，政府应该依据民众公共交通需求来物色与决定设立ART站？而不是出于某些政治原因来决定与进行此计划，让少数政治利益相关者获得好处。
根据资料，从冷布斯（Rembus Depot）至Hikmat Exchange的三马拉汉路线将有15个站点，而从12哩陆路交通局（JPJ Batu 12）至婆罗洲国际会展中心的西连路线则有13个站点。我想知道，这些站点是否根据公共交通需求来决定？每个站点的乘客量是多少？当许多住在三马拉汉和西连的居民，都倾向于自行驾驶汽车，作为他们主要交通方式时，这些乘客量是从何而来？砂政府如何在一夜之间，将开车上班的民众转为智轨列车乘客？你们有没有想过，那些习惯于驾驶送孩子上学后上班的家庭，会不会突然愿意乘坐公交车，人民是否会愿意在极端天气下步行，只为乘坐ART？
她也询问，坐在对面的砂盟议员，有多少位愿意用ART作为交通工具？是否会值得为了乘坐ART而付出汗水，花费额外的金钱？由于ART是以氢气为动力，所以票价不会像目前巴士服务那样1令吉。每个人都知道，包括总理本人，生产氢燃料电池是非常昂贵的。
她提醒，用人口来计算乘客量，并简单地假设每趟都有300名乘客乘坐ART，这是错误的。而SARAWAKMETRO有限公司所提及的300名乘客，只是等于1辆三列智轨列车的运载人数。
在砂政府对智轨列车项目作出全面和坦诚公布之前，砂政府不应该将纳税人的钱当作赌注，这很可能会成为另一个白象计划，就如过去在民都鲁所实行耗资数十亿的纸浆与造纸厂计划最终收盘下场就是最好的例子。
与此同时，她质问砂拉越交通部在ART计划中扮演什么角色？既然砂拉越已经有砂交通部，为何还要特地设立SARAWAKMETRO有限公司来负责这项ART计划。
